Sex skäl att centralstation i Gårda inte håller måttet

En stationslösning som rycker undan mattan för stadsutvecklingen och belastar kollektivtrafiken i Göteborg. Gårda station missar väsentligt de mål som finns för Göteborgs Stads framtid.

Med jämna mellanrum dyker frågan upp om en station i Gårdaberget som ersättare till dagens Centralstation. Mest utvecklat är den s.k. Centralstation Gårda som driver linjen att lägga ner Västlänken och istället flytta Göteborgs central. Normalt sett skriver jag inte om det som inte kommer att byggas. Men Gårdaalternativet framställs ofta oproblematiserat, trots att det vilar på några så grundläggande brister att det inte är realistiskt alternativ för Göteborg. Jag kommer därför gå igenom några av dem nedan:

1. Stadsutvecklingen
I centrala Göteborg sker vår tids största förtätning. Göteborg har en uppseendeväckande stor outnyttjad mark i centrala lägen. Istället för att växa genom att breda ut staden ytterligare, bli större och glesare, skall vi nu växa inifrån och ut. Ca 25 000 nya bostäder och 45 000 arbetsplatser ska tillkomma kring Gullbergsvass, Frihamnen, Ringön m.m.

Med Västlänken blir detta en av Sveriges absolut bäst uppkopplade platser. Att då istället flytta ut hela Centralstationen skulle, kanske frigöra mer yta, men väsentligt försämra tillgängligheten, stadens kommersiella kärna och verkligen göra det mindre attraktivt att bygga bostäder. Det vore en mycket mycket dålig idé ur ett stadsbyggnadsperspektiv.

Gult, orangea och rött – kommande bostäder och arbetsplatser, och faktiskt – nordens största stadsutvecklingsprojekt mitt inne i centrala Göteborg. Att då flytta ut centralen från det vore ett dråpslag mot stadsutvecklingen, kärnan i arbetsmarknadsregionen och framförallt de tusentals människor som hade hamnat i Gårdaberget istället för hemma eller på jobbet.

2. Dålig trafiklösning
En station i Gårda blir ju inte direkt en ny centralstation. Snarare en periferstation. Tvärt emot Västlänken kommer Gårda istället bli en avsevärd belastning på Göteborgs kollektivtrafik. I stort sett ingen har Gårda som start och målpunkt. Det innebär det som flera undersökningar visar är bland det minst attraktiva i kollektivtrafiken – extra byte – för alla, var de än ska eller än kommer ifrån.

I förslaget till Gårda station ingår därför en massiv ombyggnad av spårvagnssystemet i Göteborg för att kunna mata den nya stationen. Det är enkelt att säga. Men detaljplane- och planeringsprocessen för att kunna dra ny spårvagn tvärs genom befintlig stadsmiljö så som föreslagits är inte okomplicerat. Tvärt om, en av de krångligare spårvägsutbyggnader vi har gjort i Göteborg.

Vi har redan idag ett stort behov av att bygga ut spårvagnsnätet i Göteborg. Nu i Sverigeförhandlingen kommer äntligen utveckling av spårväg på Hisingen ett steg närmare. Ytterligare ny spårvagnsbro/tunnel över Göta älv m.m.

Att då istället lägga all kraft och pengar på att bygga om kollektivtrafiken, som i Gårdaalternativet, istället bygga ut den är enligt min mening en utveckling i helt fel riktning.

3. Finansiering
Även om Gårdaalternativet framställs som ett reellt alternativ finns det ingen överskådlig finansiering som skulle kunna göra verklighet av idén. Vem och hur ska det bekostas? Att Göteborg skulle kunna ta statens pengar från Västsvenska paketet och istället bygga något helt annat, tex Gårdaalternativet, det är naturligtvis helt omöjligt. Den nationella infrastrukturplanen till 2025 är redan klar med andra prioriteringar. Ska vi vänta till efter det, för att kanske få finansiering? Fast då kommer den ganska besynnerliga processen av att bryta ingånget avtal med staten (Västvenska paketet) och samtidigt be om pengar till annat.

4. Tidsaspekten måste man också beakta. Med ett Gårdaalterntivt börjar planeringsprocessen helt och hållet om. För de idéskisser som finns på Gårdaalterntivet räcker inte i något sammanhang juridiskt, planeringsmässigt eller i dialog med berörda grannar i Örgryte m.m. som kommer beröras av sprängnings- och byggarbetet. Som jämförelse påbörjades Västlänksplaneringen 2001.

5. Höghastighetstågen
Gårdaalternativet menar att det är bättre för att det skall kunna ta höghastighetståg, till skillnad från Västlänken. För det första så har det aldrig varit tänkt att den höghastighetsjärnväg som planeras – Götalandsbanan – skall gå i Västlänken. Det är att skylla en brist på något som aldrig haft det syftet. Som att en bil är dålig för den kan inte åka under vatten, typ. Höghastighetstågen ska in i stan. Till Centralstationen.

För det behövs Västlänken. För med den genomgående trafiken i Västlänkstunneln fördubblas kapaciteten på Centralstationen och de omkringliggande spåren avlastas rejält. Västlänken gör därmed stor nytta för både godstrafiken och höghastighetstrafiken – även om de inte kommer trafikera själva tunneln. När nya tågbolag började köra Göteborg – Stockholm fick välfyllda pendeltåg mellan Göteborg och Kungsbacka läggas ner. Så fullt är det i tågsystemet redan idag.

Vad gäller idén om höghastighetståg mellan Oslo-Göteborg-Malmö, så finns den tyvärr idag inte mer än i en utredning. Den fanns inte med i Sverigeförhandlingen, inte i Nationell plan. Inte någonstans. Den kommer förhoppningsvis i någon framtid. Men vi kan inte avbryta och ändra pågående infrastruktur utifrån saker som kanske (men gärna) blir av i framtiden – istället för att bygga för det som vi vet kommer. Blir höghastighetstågen till Oslo verklighet i framtiden, då kanske faktiskt Gårda eller något annat läge kan vara aktuellt, som en ny och kompletterande höghastighetsanläggning. Men ersätta Västlänken gör den inte.

6. Tveksam stationslösning
Vad gäller själva idén till Gårda station så den i sig full av tveksamheter. Det skulle krävas en kolossal volym att spränga ut i Gårdaberget under Örgryte. Ett par gånger större än Västlänkens stationer. Och ändå är det tveksamt om kapaciteten skulle räcka till.

Stationen och alla som trafikerar den skulle hamna på en av Göteborgs absolut mest luftförorenade platser – ovanpå E6:an, där vi riskerat viten från EU för att vi har så dåligt stadsluft. Är det där vi ska bygga för framtiden? Bygger vi en megastation, för lokal, regional, fjärr och internationell trafik på E6:an, som idag är en genomfartsled, kommer trängseln på E6:an inte minska – tvärt om får dagens genomfartstrafik också sällskap av väldigt mycket angöringstrafik. Detta är ytterligare ett skäl till att inte koncentrera all spårbunden trafik i Göteborg till en och samma plats, till skillnad mot Västlänkens utfördelning på tre stationer.

MKN 2014

Stora luftkvalitetsbrister i Gårda, som vida överskrider såväl miljökvalitetsnormen (MKN) och EU:s gränsvärden. Detta är ingen bra plats att förlägga en centralstation, tillhörande arbetsplatser, café, resauranger och exploatering på. Årsrapport Luftföroreningar 2014 Göteborg.

Att bygga Västlänken, som går 1/3 i lera och till stor del under stad är ett komplicerat projekt. Det är alla tågtunnlar i stad. Men man har klarat det i Malmö och Helsingfors och är på god väg i Stockholm som bygger delar till och med i lös sand. Likaså har vi själva goda erfarenhet från Götatunneln – som är dubbelt så bred som Västlänken kommer vara – eller mer aktuellt – Marieholmstunneln, som dessutom byggs i lera under vatten.

Järnväg gör mer än att bara transportera människor
Gårdaalterntivet kan inte på när nå den måluppfyllelse som Västlänken gör. För Västlänken är utformad som mycket mer än bara en trafiklösning. Det är samtidigt också en stadsbyggare och samhällsutvecklare. Med Västlänkens station i Haga knyts t.ex. akademin i Västsverige samman, Handelshögskolan, Samhällsvetenskapliga fakulteten, Högskolan i Väst, Borås, Varberg, Halmstad. Att det nu kommer ett stadsutvecklingsprogram för Korsvägen beror ju naturligtvis till stor del att det kommer en tågstation direkt under platsen. Liseberg satsar stort, planerna för Heden tar form. Det hänger ihop, stadsutvecklingen och Västlänken.

För det är det smarta med Västlänken, den uppfyller den nationella nyttan för järnvägskapaciteten. Den uppfyller den regionala nyttan med stärkt arbetsmarknad och bostadsmarknad, och den uppfyller våra egna lokala nyttor för kollektivtrafiken, bostadsproduktionen och inte minst stadsutvecklingen.

Annonser